似て非なる軽スポーツ「コペンGRスポーツ」と「S660」を乗り比べ

ダイハツの軽オープンカーを、トヨタのレース部門「GAZOO Racingカンパニー」がファクトリーチューンを施し、GRブランドで販売する「コペンGRスポーツ」と、ホンダが誇る軽のミッドシップ「S660」を乗り比べ対決！

【もっと写真を見る】 写真：アスキー 　ダイハツの軽オープンカーを、トヨタのレース部門「GAZOO Racingカンパニー」がファクトリーチューンを施し、GRブランドで販売する「コペンGRスポーツ」(ダイハツ系列店でも購入可能)。この登場に、同じ軽オープンカーであるホンダS660のオーナーも驚いたのは言うまでもありません。とともに「どんなクルマになるんだろう」と興味津々。筆者もその独りでした。
　
　興味はある一方、乗った後にS660が霞んで見えたらどうしよう、という不安がないわけではありませんが、勇気を振り絞ってS660との違いを中心にレポートしたいと思います。
　
似ているようでまったく異なる
2台の軽スポーツカー
　並べてみるとS660とコペンGRスポーツは兄弟車のように見えます。軽自動車規格ですからボディーサイズもほぼ同等ですし、エンジンも過給機を搭載した排気量660ccの3気筒。馬力も64馬力と同じで、さらにミッションもMTとCVTの両方を用意。それゆえか値段もそれほど変わりません。
　
　ですがこの2台、ご存じのとおりエンジンを置く場所が異なります。S660はリアに、コペンGRスポーツはフロントに置かれ、駆動輪もS660はリア（MR）、コペンGRスポーツはフロント（FF）。このレイアウトの違いが走行フィールはもちろんのこと、使い勝手に大きな差が生まれます。
　
　まずは収納。S660オーナーがコペンGRスポーツのトランクスペースを開けた瞬間、きっと誰もがうらやましいと思うことでしょう。もともとはハードトップルーフの格納用に設けられたものですが、ルーフを格納しなければ、ゴルフバッグだって1個入ってしまうほど。
　
　もちろんルーフをオープンにするとこの収納スペースは消えてしまうのですが、ちょっとしたバッグの収納はできます。かたや、S660はフロントに幌の収納スペースのみです。
　
　コペンGRスポーツのハードトップルーフは約20秒で自動開閉可能。ソフトトップルーフを手動で取り外し、さらにフロントボンネットを開けて、とオーナー自らが開閉するS660とは大きく異なります。ちなみに、コペンGRスポーツのハードトップルーフをオープンにするとラゲッジスペースはほぼ埋まってしまいますが、それでもトートバッグを数個入れることはできます。
　
　S660もコペンGRスポーツも、身長185cmの筆者からすると正直申し上げて「どちらも狭い」の一言で、屋根を閉じた状態では、かなりかがまないと乗車できないことに変わりはありません。ですが、乗降性に関しては、コペンGRスポーツの方がドアが広く開口する上に、S660とは異なりスピーカーや窓操作スイッチを備える「出っ張り」部分がないため、最初に足を入れる場所が広い印象を受けます。
　
実用性はコペンに軍配
　実用性ではコペンGRスポーツに軍配を上げざるをえないのが正直なところ。ですが着座するとちょっと様相が変わってきます。コペンGRスポーツはS660と比べ「横幅は広く、前後方向は狭く、上下は少し高い」という印象。乗車姿勢は大きく異なり、S660は足を伸ばし、左右のタイトさとコクピットデザインも相まってフォーミュラーカーに乗っている雰囲気。街がレーシングコースに、と書くと誤解を受けそうですが、S660のコクピットから見える景色は、どこか非日常性を感じさせてくれます。
　
　いっぽう、コペンGRスポーツはCセグメントハッチバックの後席に座った時に似たポジション。シートは両車ともセミバケット。S660はサイドがやや高めでコーナーでも体をしっかりホールドするタイプ。コペンGRスポーツはレカロとGRというダブルネーム。シートはサイドシルがS660ほど高くはなく広くゆったりとした印象。それはスポーツカーではあるのですが、普段の乗用車の延長にあるもののようにも思えます。ちなみにシートは両車ともヒップポイントの調整機構はありません。
　
　それはステアリング径にも表れており、コペンGRスポーツは370ミリの丸型。クルマ好きから「モモステ」の愛称で親しまれる伊MOMOとGRのダブルネームは気分を盛り上げるには十分。いっぽう、S660は350ミリのD型シェイプ。たった2センチの差と思われるかもしれないが、小径ハンドルにD型シェイプはレーシーであるし、さらに長身の方の場合、コペンGRスポーツはハンドルと太ももが接する時があります。なおステアリング調整機構は両車ともチルトのみで、ステアリングの重さはどちらも同程度。しっかりしたフィーリングとフィードバックを感じさせるものでした。
　
　コペンGRスポーツのメーターは指針式。140km/hまでしかスケールが刻まれていないのは、軽自動車の制限速度（リミッター）が135km/ｈまでだから。室内を見回すと、S660の方にはセンターコンソール付近にスマホを置くスペースが用意されていますが、コペンGRスポーツにはそれがありません。USBやHDMIはS660の場合、標準でスマホ置き場の近くにありますが、コペンGRスポーツはオプション設定で、位置もグローブボックスの中となります。
　
　シフト操作はCVT仕様で比較すると、コペンGRスポーツはジグザグにレバーを動かすゲート式に対してS660はシンプルなストレート式。気になったのは、コペンGRスポーツにシフトポジションを照らすイルミネーションなどがなく、不慣れなうちはメーターパネルの表示を見ないと入っているシフトポジションがわからないこと。そしてマニュアル操作時にシフトアップが前方、ダウンが後方と最近では珍しい位置関係になっています。
　
　シフトレバー近くのサイドブレーキは、コペンが車体中央に対してS660は助手席側に配置。隣に女子が座った際にシフトレバーに触れると、思わず太ももにタッチしてしまうセクハラ行為の危険性があります。引いた感触はコペンの方が引きしろが大きい印象でした。
　
　シフト関係で話を進めると、どちらもハンドルにシフトパドルを用意しますが、S660はノーマルモードでも動作するのに対して、コペンGRスポーツではスポーツモードでしか反応しないようです。スポーツモードにした際のマニュアル操作の解除も、S660の右パドル長引きに対し、コペンGRスポーツは一度ノーマルモードにしなければなりませんでした。実際に運転するとS660の方がシフト操作に関してはドライバーフレンドリーのように感じます。
　
　総じて「日常生活で使いやすいのはどっち？」というと、コペンGRスポーツと言わざるをえないのですが、逆にS660は「ドライバーを中心とした、ストイックに走りに目を向けている車種」ともいう位置づけになりそうです。では走りはその通りなのでしょうか。特にGRのエンブレムは伊達なのか、それとも本物なのか。気になるところです。
　
安定感のS660
機敏さのコペンGRスポーツ
　乗り味の違いは、予想を大きく異なるものでした。まずは246を都内から渋谷・二子玉川を抜け、町田方面へと進めながら一般道での乗り味をチェック。コペンGRスポーツの乗り味は、今時のスポーツカーとしてはめずらしいほどの硬派な足回り。荒れた路面から来る振動が容赦なくドライバーに襲い掛かってきます。衝撃の強さはありますが、収束はかなり早いのとシートで振動を吸収するためか、不快というほどではありません。
　
　S660も一般的な乗用車に比べれば硬めの乗り心地なのですが、コペンGRスポーツに比べれば遥かに柔らかく、地面にタイヤが食いついているという安定感を感じさせます。
　
　ですがコペンGRスポーツの足は約60km/hあたりから、適度な硬さへと表情を変え、乗り心地の良さを感じさせるではありませんか。S660は表情を変えずにスピードレンジだけが上がっていく印象で、こちらも気持ちよい。さらにスピードレンジを挙げるとコペンの方が安定感があるようにも。
　
　どうやらTOYOTA GAZOO Racingはワインディングロードや高速道路といったステージを中心に見据えた足としているのでしょう。なお町田からの帰り道、東名高速を利用したのですが、その際「クルーズコントロール」機能を使おうとしたところ、コペンGRスポーツには装備されておらず。長距離を法定速度内でのんびり、という時にちょっと不便さを感じました。
　
　市街地での運転というと周囲の安全に気を配らなければなりません。S660はエンジンフードの形状とタルガトップのデザインなどから、斜め後方の目視確認できる範囲が狭いのに対し、コペンGRスポーツははっきりと見ることができます。もっとも運転中にそんな後ろまで見ることは稀ですが、見えた方がうれしいことは言うまでもありません。
　
駆動方式の違いはわかりやすく出る
　最大の焦点といえるミッドシップとFFというパッケージによるクルマの動きによる違いはわかりやすく、S660がドライバーを中心としてスパッとインへ切り込むのに対し、コペンはわずかにフロントに重心を置き、リアが綺麗にインへ入っていくという動きを感じます。それゆえ、普段FF車に乗っている人がS660に乗ると、動きに戸惑うとともに自分を中心に車が動く新鮮な感覚が味わえることでしょう。
　
　エンジンレスポンスやシフトフィールはCVT仕様の場合、モードによって異なります。ノーマルモードの場合、S660は「いかにもエコモード」なアクセルレスポンスに対し、コペンGRスポーツは機敏。アイドリングもいずれも800回転、通常の走行も2000回転程度と同じ。ですがスポーツモードにするとS660は機敏な表情をみせます。
　
　シフトタイミングは両車とも回転数高めにシフトするのですが、コペンGRスポーツはエンジンの回転数が大きく変化するDCTのような動きをするのに対して、S660は回転数が一定で変速比を変えて速度が上がるCVTらしい動き。背後から「本当に純正マフラーなのか？」と戸惑うほどの野太い排気音をベースに時折甲高いタービン音を響かせるコペンGRスポーツに対し、S660は吸気音にブローオフバルブ、そしてエンジンのメカニカル音の大合唱。静粛性という意味では、ハードトップという構造も相まってコペンGRスポーツの方が高いですが、これはルーフを開けた状態の風の巻き込み具合などは、どちらも同じようなものでした。
　
　加速時は後ろにエンジンを置くS660は吸気音やメカニカルノイズが背中からダイレクトに聴こえ、アクセルオフをするとブローオフバルブの開放音と、車好きにはたまらないもの。コペンGRスポーツは後ろから轟く野太い排気音で気分を盛り上げます。この音を聞くと「マフラー交換は不要」と思えるほどです。こんなに音が大きいとアイドリング時が心配になるのですが、冷間時でも外は静かだから不思議。この音質チューニングは流石の一言です。
　
　両車がもっとも異なるのは「ブレーキのフィーリング」。ショートストロークで初期制動の高いS660に対して、コペンGRスポーツはロングストロークで速度調整に重きを置いたものといえます。それゆえに「ギリギリまでブレーキングを遅らせ、積極的に荷重変化させてクルっと旋回すると気持ちがイイ」S660に対し、「可能な限り速度を落とさず、ラインに沿ってコーナーを曲がると気持ちがイイ」コペンGRスポーツという、走り方の違いにつながってきます。強いて言えばですが「S660を峠の下りやストリートが無類に楽しいクルマ。コペンGRスポーツはワインディングを滑走すると気持ちがよい」という性格の違いを感じさせました。
　
　S660はストイックに、運転そのものに喜びや楽しみを見出すクルマ。いっぽうコペンGRスポーツは日常的にオープンスポーツを楽しめる、というのが試乗前の予想でした。しかし、コペンGRスポーツの思いがけぬ「ガチ」っぷりに驚くとともに、S660の「日常における快適さと楽しさ」にも改めて気づかされました。
　
　どちらも面白いクルマであり、普段の生活において人生を楽しむに適したクルマであることは確か。2人しか乗れない、荷物があまり載らないクルマに200万円なんて、と敬遠するのはもったいないですよ！
　

文● 栗原祥光（@yosh_kurihara）　車両協力●ダイハツ