【試乗】ポルシェ911カレラは911の本質的価値をストレートに楽しませてくれる

911カレラSから遅れてデビューしたカレラ。911シリーズのなかでもっともベーシックなモデルとなるが、その実力はどうなのだろうか。さらに気になるのはカレラSとの違いである。どれほどあるのだろうか。（Motor Magazine 2020年5月号より）

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タイプ997以降はフルモデルチェンジと同時に用意されるのがお決まりだったポルシェ911カレラとカレラSだが、最新世代のタイプ992では、まずカレラSだけがラインナップされ、カレラはざっと半年遅れでの発表となった。排出ガスのRDE試験導入によりメーカーがてんやわんやの状況になっていたこともあるし、実は日本以外の多くの国では今やカレラSの方が台数が出ているという現状もあって、こうしたスケジュールとなったようである。
　
しかしながら日本では911カレラの上陸を待つ声がとても大きかった。そもそもポルシェとの間に長い歴史を紡いできた日本には、ベーシックなカレラでも十分な満足感がもたらされると知っている成熟したユーザーが多いこともあるし、カレラSの価格が大幅に上昇してしまったというのも要因として小さくはないだろう。ともあれ、ヨーロッパからは約半年ほど遅れて、新型911カレラがようやく日本の道を走り出した。

誰もが気になるカレラSとの違いは、大きくはないが、しかしけっこう多岐にわたる。まずは順を追って見ていこう。エンジンは3L水平対向6気筒ツインターボ。先代後期型から使われた「ライトサイジング」ターボユニットである。スペックは最高出力385ps、最大トルク450Nm。先代に対して15psを積み増している。一方、カレラSは最高出力450ps、最大トルク530Nmだから、こちらには、65ps、80Nmという小さくない差がある。

それはECUのセッティングを変えているだけではなく、タービンやコンプレッサー径のともに小さいターボチャージャーの採用による。こうして導かれた動力性能の差は、カレラSの0→100km／h加速3.7秒、最高速308km／hに対して、それぞれ4.2秒、293km／hと、やや大きい。

それもあってかシャシも細かな部分に違いがある。まずすぐにわかるのはタイヤサイズ。カレラSの前245／35ZR20、後305／ZR21の組み合わせに対して、カレラでは前235／40ZR19、後295／35ZR20が標準になる。ただし、今回の試乗車はオプションでカレラSと同サイズとなっていた。標準状態の乗り心地も試してみたかったところだ。

ブレーキも、カレラSが前6ピストンキャリパー＋350mm径ローター、後4ピストンキャリパー+360mm径ローターを採用するのに対して、前後4ピストンキャリパー＋330mm径ローターになる。さらに、カレラSに標準のPTVPlusが未設定になるといった辺りが、標準状態での大きな違いである。それではこの差は走りにいったいどれだけの違いをもたらしているのか。今回は都内から東名高速を抜けて箱根のワインディングロードまで駆け抜けて、じっくりとテストしてみた。

街中を走り出した瞬間に抱いたのは、クルマとのより濃密な一体感だ。それが何に起因するものかは、すぐにわかった。低回転域におけるエンジンのレスポンスである。カレラのそれはアイドリング＋αのところから右足の動きに即応するピックアップでクルマを軽やかに前に進めてくれるのだ。

一方のカレラSは、先代よりもターボチャージャーを大容量化することでパワーアップを実現する代わりに、最大トルクの発生回転数が上に移行している。8速DCT（PDK）の1速ギア比を下げてそれを補ってはいるのだが、さすがに2000rpm以下ではわずかにトルクがついてこない感が否めない。
カレラは最大トルクそのものは小さいものの過給の立ち上がりが速いようで、この領域でのアクセルのツキが良く、スッと加速態勢に入ってくれる。ターボらしさが良い意味で一層薄く、クルマが軽快に感じられるのである。

この美点は高速道路でも活きていて、微妙な速度調整がやりやすい。100km／hでのエンジン回転数は8速でざっと1400。この辺りから流れに応じてわずかに速度を上乗せしていくような場面でもレスポンス良く、望んでいないキックダウンなどが起きないので、スムーズに巡航できる。